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世界空中交通管制中军民航合作问题

2010-10-12 14:29:18 《民航管理》1989年第3期 刘功仕 阅读:

        一、世界空中交通管制的发展

        世界空中交通管制是随着航空事业和技术装备而发展起来的。1903年莱特兄弟进行第一次飞行。第一次世界大战中第一次出现空军军种。一次大战后民用航空萌芽。与军民航发展相适应,人们从三十年代后期开始建立程序管制,发展空中交通管制服务。以美国为例,1926年虽制订了第一个有关保证飞机导航的空中交通计划,但直至到1936年才在新泽西州的纽瓦克建立了第一个空管中心,使用对讲通话设备供航空公司调度员和塔台无线电员之间联络。1938年美国民用航空法颁发后,才根据该法中有关飞行联络的规定逐步演化为按目视和仪表的飞行规则,并正式建立机场管制航路系统,至1941年美国共建立14个航路交通管制中心。第二次世界大战期间,空军得到长足发展,军事空中交通量急剧增加,部分民用管制员应召到军事单位服务。美国开始探讨建立民/军用空管系统,并于1941年9月在民航局内第一次设立空中交通管制处。二次大战结束后,民用空运有了突破性发展,美、英等国将军用雷达试用于机场飞行活动监视,以后又扩大到航路监视,从而导致震惊世界的1948年西柏林大空运的实现。同时,由于通信设备的改进,飞行员和管制员之间能够直接通话。这两项重要进展,使空中交通管制在四十年代末至五十年代初进入了雷达管制阶段。五十年代后期,喷气运输机的出现和发展,它的飞行速度和高度使空管面临许多新问题,人们开始考虑在空管中用自动技术取代某些人工处理活动,于是从六十年代开始,人们应用电子计算机自动打印飞行进程单,以后又发展到建立雷达数据自动处理系统,使之自动跟踪飞机并提供数字显示和气象服务。这是空管的第三阶段。七十年代发展到计算机预测飞行冲突并给出解决方案、建立终端雷达管制系统等,迄今自动化空管系统仍在继续完善。由于各国经济、航空及技术装备发展水平的差异,空中交通管制系统从一个阶段向另一个阶段转变,既有先后差别,同时重叠年度长短也不同。

        二、军民航合作的必要性和模式的多样性

        二次大战后,各国政府在改进空管设施和建立空管新体制时面临一些相同的问题:1.如何兼顾空域的使用者军民航的利益,而不偏袒任何一方。如军航要求更多的机动性和灵活性,而民航要求最短的航线和最佳的飞行剖面。

        2.怎样才能建立一种战时能对军民航实行统一指挥的体制。二次大战后,世界划分为以美、苏为首的两大阵营,1949年4月,北大西洋公约组织成立,1955年5月苏联和东欧各国在华沙缔约并设立武装司令部,两大军事集团对峙,局部战争和地区性革命不能爆发,“战争和革命”这种时局特征迫使各国政府考虑建立一种灵活的空管体制,以便战争来临时能对军民航实施统一指挥。

        3.空管设施价格昂贵,运营开支巨大,是建立一套军民航空管系统,还是军民航分开建设,这对经济实力不很强的国家来说更加突出。

        在综合考虑上述问题之后,各国政府一致选择了军民航合作的原则。如美国1958年颁布的联邦航空法中规定:建立军民航共用的空管系统,第一次提出共用空域的概念,同时规定一旦处于战时,联邦航空局即置于国防部管辖之下。英国议会于1962年通过决议成立由军民航派出人员组成国家空中交通管制局。1979年意大利议会通过决议改革军方实施空中交通管制的体制。1984年苏联颁布的《航空法典》规定建立统一的空管系统,内分民航、军航两个部分。日本、加拿大、西德、巴西、澳大利亚、瑞典等都通过改革在五十至八十年代建立了军民航合作的新体制。

        由于各国的具体情况不同,在实施空管体制改革中,又都采用了不同的组织模式和空域结构,形成合作模式的多样性。各国具体情况是:1.地理位置不同。如西德地处两大军事阵营对峙的前沿,八个参加北大西洋公约组织的国家(德、美、加、英、法、比、荷、丹)的空军使用西德空域进行军事训练,因此军事需要在空管中占重要位置。美国地处北美,一半以上空军常驻本土以外,民用飞机数量大、飞行架次多,因此民用需要远远大于军事需要。

        2.空域大小和飞行密度不同。西德国土面积小,而飞行架次每年多达470万架次,同时过境飞行多。而加拿大国土面积为西德的39倍,同时还有由国际民航组织(ICAO)指定由其负责的海上可航空域336万平方公里,而加拿大每年仅飞行740万架次。

        3.经济实力不同。英国、瑞典民航局人士指出:美国的空管系统是世界上安全系数和效率最好的,但耗资巨大,而且扩展性能受限制,别的国家难以办到。

        4.历史背景不同。如英国,民航总局曾多年在空军领导下,军民航有合作的较长历史。

        三、军民航合作的主要模式

        1. 军民航并列、分开管制的模式实施这种模式的有法国、比利时、荷兰、奥地利、瑞士。

        以法国为例。在军民航共用一套雷达情报系统的基础上,分别由军民航实施空管。

        从中央到区域管制中心建立军民航协调组织及制度。国防部空军参谋部和运输部民航总局代表组成部际委员会处理空域划分和协调,出现的诉讼逐级呈上,直到由政府总理裁决。地区空军和民航地区管理局派人组成地区管理委员会,协调解决空域利用中的问题,并互派协调管制员到对方的区域管制中心工作。民航总局在奥利、兰斯等地建立五个负责民用空管的区域中心;空军参谋部设在里昂、尼斯等地建立五个负责军用空管的区域中心。空域统由政府控制。六千米以下空域划分为军用、民用两部分分由军民航使用,互不干扰。六千米以上空域共用,但规定民用飞机在固定航路上飞行;军用飞机在航路外空域飞行,如需穿越航路,须在雷达引导下并避让民航飞机。军用运输机视同民机。民航飞机如去航路外,事先要与军事空管部门协调并得到许可。

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