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吉祥金凤 情系雪域
——成都至拉萨航线安全飞行38周年纪实

2010-10-26 15:50:15 《民航政工》2003年第3期 曾进 阅读:

        西藏,美丽而神秘的雪域。然而,历史上的西藏,曾因雪峰冰川阻隔而难以与内地交流沟通。新中国成立后,尤其是西藏和平解放以来,党和政府为改善西藏的交通条件付出了长期而艰辛的努力。至2003年3月1日,飞越“世界屋脊”的成都-拉萨空中航线已正式通航整整38周年。在这条飞行难度举世公认的航线上,中国国际航空公司的银鹰展翅穿梭,为维护边疆稳定、促进西藏经济建设和民族团结做出突出贡献的同时,也把38年安全飞行的辉煌纪录书写在了世界民航史册上。

        勇破“空中禁区”

        西藏高原地势险峻,气候恶劣且变化多端,风沙、冰雹、雷雨、高空强风乱流肆虐,历史上曾被国际民航界断言为“空中禁区”。二战期间,从缅甸至昆明用于输送战备物资的“驮峰航线”闻名遐迩,但就是在这条仅仅在喜马拉雅山东南麓擦了一个边的航线上,美国空军就因恶劣的自然条件而使468架飞机、1500多名飞行员殉身在千峰万壑之间。

        西藏和平解放后,由于经济建设和国防建设的需要,打通从内地通往西藏的空中通道变得十分迫切。中国空军的技术人员在深入分析研究的基础上,与试航部队并肩作战,在昆明、贵阳等机场进行起落试验,积累了大量可靠的高原飞行数据,试飞拉萨条件成熟了。1956年5月,空军某部师长韩琳、中国民航总飞行师潘国定分别驾机从青海玉树机场、四川广汉起飞,成功降落在当时世界上海拔最高的民用机场-拉萨当雄机场。空军和民航飞行员成功突破“空中禁区”,引起国际民航界的巨大震惊。此后的近10年中,中国民航在建立通讯和导航等保障设施、飞机选型、反复试飞掌握高原气候规律之后,决定正式开通成都-拉萨航线。1965年3月1日,中国民航的伊尔-18型204号飞机稳稳地降落在当雄机场,实现了成都-拉萨航线的成功首航。从此,西藏的民航事业揭开了崭新的一页。

        共铸“安全丰碑”

        一位老资格的美国飞行员曾经表示,即使付给他每小时1000美金的高薪,他也不愿意在成都-拉萨航线上飞行。在他看来,在这样的航线上飞行,无异于拿生命去冒险。

        的确,在这条地理环境复杂、气候变化无常的高原航线上保证飞行安全,要付出比其他内地航线多出几倍甚至十几倍的努力。然而,就是在这条国外同行视为"冒险"的代名词的航线之上,中国民航、中国国际航空公司创造了安全飞行38年的奇迹!

        奇迹靠什么来创造?中国国际航空西南公司第一任总飞行师李淡行说得好:“在成都-拉萨航线的安全飞行词典里没有‘侥幸’一词,唯有科学的精神和严谨的态度才是安全的根本保证。”正是以科学、严谨的精神和态度,以高度的政治荣誉感和责任感,中国民航、国航西南公司和民航各兄弟单位为了同一个目标精诚努力,铸就了38年安全飞行的丰碑。

        虽然该航线开通以前就进行了大量高原气候资料的研究,但是38年来,为了更可靠地掌握航路上天气变化的规律,民航各单位和部门继续收集了上万张气象图纸和上万个航班的飞行天气实况资料进行研究,据此不断总结出科学的高原飞行数据,制定出了严格的规章制度。

        38年中,承担了该航线自1971年至今32年飞行任务的国航西南公司,在继承国航的前身——原中国民航第一飞行总队优良传统作风基础上,总结出一整套完善的安全规章:为满足高原飞行安全要求,飞西藏航线的飞机必须进行特殊的改装;机务维护部门按照专机标准对飞机进行精心维护,决不允许任何隐患上天,飞机所匹配的都是处于"黄金机龄"性能状态最佳的发动机,发动机工作性能状态必须随时处于严密的监控之下;选派具有一流飞行技术和丰富飞行经验的优秀飞行员执行飞行任务,并且每个航班都配备能够默契配合的双机长;飞机必须加足来回程和备降用油;机组人员必须按章办事,严格按照飞行数据和飞行程序飞行;飞西藏航线的机长每年必须进行2次特殊科目模拟机复训,训练时间比其他机长要多出一倍。

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