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运费到付处理费用的误区

2010-11-1 14:34:14 《民航管理》1995年第1期 高金才 阅读:

       航空货物运输的付款方式有两种,即由托运人付款的运费预付和由收货人付款的运费到付。在运费到付的情况下,最后承运人除了向收货人收取运费,声明价值费和其他费用之外,还应按运费和声明价值的一定百分比向收货人收取到付运费处理费(Charges Collect Fee简称CC Fee)。按货运多边比例分摊协议的规定:运费和声明价值费需要在承运人之间进行分摊;其他费用应付给出票人;根据IATA 519号决议,到付运费处理费应由最后承运人收取并归其所有。

       但由于一些航空公司对“最后承运人”定义的理解有所不同,造成了对到付运费处理费归属问题的争议,并使一些航空公司蒙受损失。

       TACT——Rules 1.5对“最后承运人”的定义是:“参加货运单所列航程最后航段运输的承运人;或为了确定收取到付运费和垫付款的责任,将货物交与收货人的承运人而不考虑其是否参加了运输。”

       IATA 012号决议对“最后承运人”的定义为:“参加货运单所列航程最后航段运输的承运人。”

       上述定义上的差异是引起到付运费处理费归属争议的根本原因。以纽约经东京至北京的进港到付货为例,假设纽约—东京航段的承运人为美西北,东京—北京航段的承运人为全日空,国际航空公司作为美西北和全日空在北京的总代理负责将货物交给收货人并向收货人收取运费,声明价值费,其他费用以及到付运费处理费。按TACT——Rules 1.5对“最后承运人”的定义,国际航空公司为最后承运人,到付运费处理费应归国际航空公司所有;而按IATA 012号决议对“最后承运人”的定义,全日空为最后承运人,到付运费处理费应归全日空所有。

       最近IATA收和会计委员会应我们的要求对“最后承运人”的定义作出了澄清,即:“应根据IATA 012号决议中对‘最后承运人’的定义确定到付运费处理费的归属,TACT——Rules的定义是指导性的,应反映决议的内容,如果TACT中的内容与决议有冲突应以决议为准”,按照这一解释,对于由外航运至目的地的进港到付货,我方有义务向收货人收取到付运费处理费并支付给外航;对于由国内各航空公司运至目的地的出港到付货,我方有权向交运航空公司收取到付运费处理费。

       由于多年来国内各航空公司将“最后承运人”理解为交运航空公司,因此对于本航空公司作为最后航段承运人的出港到付货,从未向有关航空公司收取到付运费处理费,根据中国航空结算中心对1993年国内各航空公司对外开账的初步统计,全年漏开到付运费处理费折合人民币65万元左右,与此同时外航作为进港到付货最后航段的承运人却一直向国内有关航空公司收取到付运费处理费,形成了有来无往,只支不收的极不合理的现象。

       在到付运费处理费问题上的误区造成了航空公司的损失,我们应当从中吸取什么教训呢?

       首先对IATA收入会计有关条款的不同理解应通过正常程序要求IATA有关部门给出一个清楚、完整的解释,使我们的理解符合有关条款的本来含义,并与其他航空公司的理解在正确的基础上保持一致。而长时期的各执一词,按想当然的解释以及习以为常的错误做法,其结果只能使我方的收入结算陷入被动状态。与国际惯例接轨,按国际惯例办事,具体落实在民航国际结算这一领域,就是按照IATA的有关收入会计的决议,程序及协议,在共同的基础上,按标准的尺度结算航空公司之间的债权债务。我们应在国际结算实际工作中,通过按国际惯例不断地解决具体问题,缩短与国际惯例接轨而产生的磨合期,并提高自身对IATA有关收入会计的决议、规则、方法的应变能力,从而避免不应有的损失。

       其次,航空公司内部也应加强对货运销售收入以及运输收入全额管理,进港到付货款作为销售收入的一部分,其中的其他费用及到付运费处理费也应纳入销售收入管理范畴。这也是销售收入管理的应有之义,但长期以来一些航空公司对进港到付货的开账只控制运费和声明价值费的支出;其他费用和到付运费处理费由货运部门负责管理,因而在结算时这部分费用的支出事实上处于失控状态,由此而产生的弊端也掩盖了航空公司一方面按受其他航空公司到付运费处理费的开账,另一方面又没有向其他航空公司收取到付运费处理费的事实,妨碍了收入会计人员从收入与支出这一宏观的角度及早发现并采取措施扭转这种不平衡,由此可见完善的内部管理是航空公司在民航国际结算领域中立于不败之地的前提条件。

标签:运费
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