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传统航空货运经营模式向现代航空物流经营模式的转变

2010-11-22 10:15:10 《空运商务》2003年第16期 张国兴 阅读:

        当前,国内各家航空公司都在大力发展航空货运,本文试从经营模式的角度,针对当前国内航空货运市场的现状,提出和分析国内航空公司应当如何顺应运输业务物流化的潮流,从传统的航空货运企业向现代物流企业转变,在日趋激烈的市场竞争中走出一条新路。

        一、中国航空货运的现状及其向航空物流转变的历史机遇

        近年来,随着改革开放的进一步深化,特别是加入WTO以后,我国经济进入了新一轮的高速增长期,国外著名跨国公司纷纷在中国落户,中国成为“世界工厂”和“制造中心”,这给中国的航空货运企业既带来了机遇也带来了挑战。

        一方面,由于国内外贸易和经济活动的不断增加,航空货运业务量呈现出蒸蒸日上的可喜局面,各家航空公司对航空货运更加重视,在航空公司的发展战略上,从以前“轻货重客”转变为“客货并举”,在运力和基础设施上加大了对货运的投入力度,航空货运的运力从过去主要利用客机腹舱的空余吨位,发展到大力引进波音B747在内的大型全货机,并投入国内国际货运航线的运营。近年,还逐步出现了专门从事航空货运、快递和邮件运输的货运航空公司如:中国货运航空有限公司、扬子江航空快运有限公司和中国邮政航空有限公司,而北京、上海、深圳、广州等国际机场也新建了大型的航空货运中心。

        而另一方面,对于航空公司来讲,航空货运的形势却并不容乐观。虽然国内航空公司近年来的航空货物运输总量增长较快,但是航空货物运输的实际收入增长却低于运输业务量的增长,航空货运的收益水平也在不断下滑。根据某航空公司2002年中期报告显示,其国内航线的货邮总运载吨公里比2001年同期增长26.46%,但是反映货运实际盈利水平的重要指标吨公里收入却下降了26.56%。在中美等国际航线上,由于面对国外实力雄厚的竞争对手,国内的航空公司更是很难赚到钱,尤其以回程航线为甚。而外航如UPS、FedEx和德国汉莎等却是货运收入与业务量齐头并进,在中国货运市场的利润年增长率达到20%以上。特别是UPS,在2001年拿到中美间航权后的一年内,业务收入就达到2亿元,其业务量还在继续迅猛增长,2002年中国市场业务的增长率高达45%。

        笔者认为,造成中外货运航空公司竞争能力和收益水平差异较大的的一个重要原因是:中国的航空公司未能及时根据现代物流对航空货运企业的要求,及时调整自己的市场营销和经营模式。

        随着中国对外经贸的高速发展,现代物流服务已成为国际运输业中一种最为先进的经营模式。特别是由于跨国大型企业不断涌入中国,对民航、铁路、公路等交通运输行业提出了综合物流服务的要求,但许多国内航空公司在经营模式和经营思路上,依然习惯于旧有的模式,没有及时从提供传统航空货运服务转变为提供现代航空物流服务,造成逐渐远离航空公司真正的客户——生产企业——的局面,反而要依靠货运代理提供货源。尽管中国的航空公司在国内有着广泛的航线网络,但是由于不能提供综合的物流服务,因此并没有产生应有的网络效益,在与外航的竞争中也充分体现出本地服务优势。更重要的是,国内航空公司在经营模式和服务产品方面还存在普遍缺乏创新的问题。

        如果将国内航空公司现在的货运经营模式与10年前的模式相比,可以看出其在经营模式上的变化并不明显,各个航空公司在竞争手段、经营模式和赢利模式的创新方面依然相当薄弱。从国内各航空公司向顾客提供的服务看,彼此也没有大的差别,同行间的竞争手段大多是简单的价格战。这就怪不得货主们普遍认为,国内各家航空公司所提供的服务都差不多,将货装进哪家的飞机也都一样。这就自然造成货主选择航空公司的标准是哪家的便宜,货就往哪家送。国内航空公司为了扩大在货运市场上的占有率,常常在市场上互相杀价,打价格战。货运代理恰恰就是利用航空公司之间的恶性竞争,向两边压价,变依靠航空公司为控制航空公司的货运价格,利用手中所掌握的货源,不断要求航空公司给予更多的折扣和促销费,造成了航空公司的货运收益水平不断下滑。虽然许多航空公司为了摆脱货运代理对货源的控制,也想出了直销等应对办法,但终因种种条件的限制,其直销所占的比例一直不大,始终摆脱不掉对代理人的依赖性。

        由此可见,各个航空公司服务产品的单一性以及服务范围的局限性,使航空公司在竞争中未能显示出自己的特色和优势,并由此造成货运代理可以在各个航空公司之间任意选择和压价。

标签:航空货运
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