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对中国支线航空发展有决定影响的十大因素

2010-11-30 10:59:26 《空运商务》2003年第18期 刘功仕 阅读:

        20世纪90年代后期,中国民航界曾掀起一股发展支线航空的热潮。然而短短几年,潮涨潮落,民航的支线热骤然消退。不少人愕然,琢磨不清产生这种困惑局面的背景和原因。其实,我们只要运用毛泽东同志的经典著作《矛盾论》中关于“外因是变化的条件,内因是变化的根据,外因通过内因而起作用”的论断来分析,就能知道,这一轮支线航空发展的潮起潮落,就在于内外因都欠缺,其结果必然如此。21世纪的中国支线航空如果想避免再发生上述的反复,就必须尊重客观规律,坚持辩证唯物主义,在促进决定中国支线航空发展的内外因的成熟和事物的转化上下功夫,力戒形而上学,切忌盲目乐观和冒进。只有这样,中国的支线航空才能有步骤、稳定地向前发展。

        在讨论决定中国支线航空发展的十个因素时,我们将结合美国及世界情况作比较分析,这样可以更清晰地说明问题。

        一、经济结构

        航空运输是经济技术发展和社会进步的产物。欧美支线航空的发展,是20世纪80年代这些国家经济发展和实施放松管制政策的产物。第二次世界大战结束后,随着世界社会经济的发展,发达国家出现了以超大城市为中心依托,连接若干中心城市及卫星城市的区域经济结构。由于超大城市和周边城市人流、物流的需要,这些作为区域经济依托的超大中心城市,20世纪80年代后逐步发展为航空枢纽。2001年,美国有旅客吞吐量1600万以上的大型航空枢纽28个,其中亚特兰大哈茨菲尔德机场旅客吞吐量7585万人次;旅客吞吐量500~1600万的中型航空枢纽42个,另外还有约5600个小型航空枢纽和非航空枢纽。大中型航空枢纽总数70个,仅占机场总数的1.2%,但旅客吞吐量却占全国机场旅客吞吐量的89.4%。伴随着这些大中型航空枢纽的形成过程,轴心辐射航线网也形成了,同时,支线航空也随之产生并得到发展。

        中国是一个正处于社会主义初级阶段的发展中国家,我国的经济呈典型的地区经济结构,且生产总值由东向西呈梯次递减趋势。东、中、西部三地区相关数据见表1.

        中国的地区经济结构,其经济活动主要在东西向、南北向和城市间进行,航线结构必然以城市对为主,成熟的航空枢纽和轴心辐射航线网尚未形成。这种以城市对航线为主的状况,在较长时期内难以改变。2002年,中国民航机场旅客吞吐量超过1000万的仅有北京、广州、上海虹桥和浦东4个机场,超过500万的也只有深圳、成都、昆明、海口4个机场。这8个机场旅客吞吐量占全国机场旅客吞吐总量的56.9%;其他133个机场旅客吞吐量都比较少,其中有11个机场全年旅客吞吐量不足1万人。

        二、城市化水平

        我国在50年的社会主义建设过程中,过多强调农业的基础性作用,限制城市化进程,使我国的城市数量少,加之实行严格的户籍制度和管理体制,使城市人口增长缓慢。2001年,全国城市人口占37.7%,农村人口占62.3%。我国200万以上的大城市仅有13个,100~200万人口的城市24个,其他700多个为中小型城市和城镇。同时这些大城市功能比较单一,政治、经济、商贸、旅游、文化、科技功能得不到综合发挥,功能辐射半径小。2001年全国GDP中,第一产业占15.2%,第二产业占51.1%,第三产业占33.7%。中国社会经济的城乡二元结构呈现出严重的不平衡性,加之城市化水平严重滞后于工业化水平,不但制约着社会经济的快速持续健康发展,也阻碍我国航空运输包括支线运输的发展。

        相对世界而言,1999年世界城市人口占46.5%,欧美澳等发达国家占78.7%,中等收入国家占49.5%,低收入国家占31.2%。按照国际一般规律,国家城市化水平与其工业化水平应当互相适应。以此标准衡量,我国城市化水平滞后14个百分点左右。如果按每年城市化进展增加一个百分点计算,我国城市化水平滞后工业化水平14年左右。与发达国家城市化水平相比,则落后40年左右。

        三、人均收入水平

        我国的经济实力与美欧等国差距较大。2000年,美国国内生产总值92000亿美元,人均国内生产总值3.4万美元。同时,美国的第一、二、三产业门类齐全,各州经济发展除阿拉斯加州外比较均衡,无明显差异。2000年中国国内生产总值89404亿元,人均国内生产总值低于1000美元,农村居民家庭人均收入2600元人民币,城镇居民家庭人均收入6000元人民币。这些收入主要用于食品、住房、衣着等,用于交通旅游等项开支的比例和金额均很低。航空运输是资金密集型行业和昂贵的运输方式,它要求地区经济达到一定的收入水平,并且商业经济活跃,这样才能为航空运输发展提供基础和支持。而当前的中国,许多地区还缺乏这种基础和支持。

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