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解决飞行安全中人的因素可行性建议

2013-3-9 14:38:32 《民航管理》2012年第2期  阅读:

    观点:人、机、环境是影响航空安全的最主要的三大因素。人的因素是影响飞行安全最主要的因素。

    背景介绍:“木桶理论”告诉我们:一个木桶中盛水的多少,不取决于最高木板的高度而是取决于最短板的高度,同样道理,航空安全的管理水平也取决于诸多环节中的最“短板”。从飞机发明至今已超过百年,各种技术已日臻成熟,就飞机自身而言已经是相对的安全;环境因素随着我们对安全水平的要求不断提高,经过多年来的不断努力,我们现在的运行环境已得到极大的改善。根据统计数据显示,多年来全球所发生的事故由于人为原因造成的占七成左右,显而易见,人的因素是三大因素中的最“短板”。

    存在的问题和可行性操作关键点:我们在飞行安全许多方面都存在“短板”。在技术因素方面存在的许多飞行员基础理论底子薄弱,知识层面单一,培训体系还不够完善等问题,这与我们的教学体制有很大的关系。例如我们招飞行员时注重身体素质而放松了必要的提高文化素质的接收门槛,在训练时过于注重飞行技术而忽略了综合素质的培养,这必然导致飞行学员的“先天不足”。同时教员水平参差不齐,教学方法墨守陈规,时而以经验主义屏蔽科学管理,致使本来基础理论不扎实的学员照虎画猫,对相关知识的学习似是而非,不求甚解,逐渐形成一代不如一代的严峻而尴尬的局面。进入公司参加航线运输后,后续的教育和培训也不理想,例如,从副驾驶到机长的训练周期一般为6到8年,而从A类副驾驶到D类副驾驶根据训练大纲只要半年左右,虽然这其中的每一阶段都设置了技术检查,但我们却忽视了后续漫长过程的跟进培训和检查,而这一阶段才是副驾驶积累经验和增长知识的最重要的时期!把握了这一阶段就可以为后面的职业生涯打下坚实的基础。再比如,飞行员从机长到退休还应该有长达30年的时间,很多人都意识到这样的现象:技不如前!尤其是当了教员以后,退步就更加明显,形成了教员不如机长,机长不如副驾驶的尴尬局面,近期发生的几起事故症候也凸显了问题的严重性,后期监管和培训的不足造成了严重的后天失调!

    解决这一现状必须首先从根本上解决培训体制和飞行教员的素质问题。例如每年的模拟机训练,本来是飞行员提高驾驶技术和解决疑难问题的有效手段和重要环节,但现在除了升级训练我们还比较严格以外,复训和熟练几乎成了走过场,没有必要的准备,没有明确的目标,没有严格的标准,没有压力没有成果,教员不重视学员很放松……这一现象应当引起高度重视。其次完善高水平、高质量的教学课件,新内容新流程的培训机制也刻不容缓,同时必须引入交叉检查机制,虽然不是所有的外来和尚都会念经,但他山之石可以攻玉,而且交叉检查能够做到客观真实,便于掌握情况科学管理。在本人的学习经历中,有一件事对我触动很大,那就是1996年在波音公司改装B757时,当时大家对一个问题争论不休,于是就请教波音教员,他没有直接给出问题的答案而是引导我们翻开手册,当时对他的行为不甚理解,但他解释后我们都非常佩服,第一这样做既可以找到答案又可以找到解决问题的方法,后者才是更为重要的,第二信息的传递会有衰减和失真,如果我直接告诉答案,那其中包含我个人的理解,不是答案的全部也不一定完全正确。只有在同一平台的基础上,尽量减少中间环节,才能使学员真正掌握最多的知识!这种科学的态度和严谨的做法很值得我们借鉴和学习。

    法规因素方面也存在许多方面差强人意,例如:法规的  框架不够完整,内容比较粗犷,难于理解和操作性不强,许多方面陈旧过时(内容更新不够及时)而跟不上现实的需要。这些主要是官方责任我们不便深究。然而就我们自己的问题而言,学习和掌握现有的法规和规范应当是责无旁贷,然而有几人能做到熟知呢?可能有人认为无所谓,但是不知法规和规范何以严格遵守呢?现实生活中还存在着许多违章的行为,执法不严、违法不究等现象,有些过度惩罚造成飞行员心理压力过大,心态失衡,这会给飞行安全带来一定的隐患。

    在驾驶舱资源管理方面,近年来我们做了大量的努力和工作,成效显著,CRM理念深入人心,大家都在努力提高,但受限于个人的基本素质和执行能力,还不是尽善尽美,还需要做大量的工作,例如怎样使理论和实际有机地结合起来,学以致用,克服急功近利心理和做法,都是需要从建立良好的沟通环境、机组之间的合理分工、正确处理机组之间的关系、正确做出决策等方面进行长期探索和实践的工作。

标签:航空安全
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