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浅谈航空货邮高峰的应对措施

2013-3-14 18:21:52 《空运商务》2012年第7期 作者:金朝霞 吴涛 阅读:

  随着我国经济社会的发展和网络购物模式的兴起,航空货邮运输在国民综合运输体系中的作用日益凸显。2011年,我国航空货邮运输的总体情况虽不甚理想,但综合考虑全球经济形势和国际航线的状况,不难发现国内货邮运输的内在需求增长依然强劲。据波音公司2011年的预测,未来20年全球货运量将增长3倍,而中国会取得远高于全球年增率5.9%的业绩。

  近年来,航空货邮运输量的快速增长给各机场航空公司带来了不小的压力,特别是货邮高峰期的出现更是让从业者叫苦不迭,同时也令货主十分不满。从货邮高峰出现的原因来看,笔者将其分为四类:

  1、旺季高峰:某一特定地区的航空货邮有季节性的淡旺季之分,具有可辨识的季节性和规律性,通过以往年份的统计数据可以较为容易的判断出来。

  2、节前高峰:重大节日(特别是春节)之前,由于零售商囤货、礼品馈赠、网络购物等原因,会形成十分明显的节前货邮高峰。

  3、高峰小时:由于航班计划、特殊天气或流量控制等原因,航班短时间内要集中落地或起飞,从而形成货邮运量激增的高峰小时。

  4、特殊事件:如运动会、会议、庆典等原因形成的货邮高峰,还有恶劣气象条件(冰雪、台风、洪水等)造成的其它运输方式中断,物资运输不得不采取航空方式。

  货邮高峰一旦形成,便会导致机坪作业缓慢、出港货邮大面积拉下、进港货邮入库延迟、分拣处理速度明显下降,货站仓库出现长时间拥堵。更有甚者,航空货站会在十几个小时中处于瘫痪状态,出现所谓“爆仓”现象。

  如何应对货邮高峰,避免“爆仓”现象出现,本文结合工作实践经验,提出了以下六点措施:

  一、 管理者重视

  长期以来,民航企业普遍存在着重客轻货的思想,货站(或货运部门)在企业中的话语权有限,在资源配置方面也以补偿性配置居多。管理者的关注,对于货站(或货运部门)的发展十分重要,特别是人力资源方面的合理配置,对于部门的持续健康发展具有重要的意义。

  同时,管理者的关注有助于形成一套完整、有效的规划和管理体系,有助于工作流程各环节的协调与闭合。举个例子,不少大中型机场和航空公司的货运职能是由不同部门执行的,一般分为货站功能和机坪功能两个部分。货站功能的执行部门希望货邮周转量不断增长,这样就可以带来更多的经济收益,完成绩效考核指标;机坪功能希望周转量变少,如此才能确保航班装卸的正点、安全,完成安全生产任务。如果没有管理者的协调和任务职责的重置,不同部门之间必然会因工作目标的不同而产生矛盾,从而影响整个货邮运输链条的顺畅。

  二、 提高季节规划能力

  进出港的航空货邮会因季节的不同,出现较为明显的淡旺季,虽然我们对于这种淡旺季规律产生原因的认识还不够深入,但通过历史统计数据的搜集和整理,还是能够较为清晰地发现这种规律的存在。

  从图一中我们不难发现,该机场货站的货邮吞吐量在每年的2月份(一般是春节所在的月份)出现波谷值,3月份出现较大的触底反弹(一般是工商企业在春节后开工或补货的需求所导致),4、5、6月呈现明显的淡季特征,7、8月份吞吐量出现回升,9、10、11、12月份呈现较为平稳的旺季特征。淡旺季之间的差距较大,吞吐量最多相差可达一倍以上。

  掌握了一定的淡旺季规律后,货站(或货运部门)就可以对人力进行合理的安排,如在淡季集中安排员工休假,尽量不安排员工在旺季休假;在旺季招聘临时工作人员,或联系劳务公司安排以一定工作量为目标的工作人员等等。

  三、严格的吨位控制

  在日常的操作中,出港货邮的配载一般由货运吨控员与航班配载员共同协作完成,建议权在吨控员,决定权在配载员。在实际操作中,由于配载员无法准确得知货邮的体积情况,所以一般会要求吨控员预报各个航班的货邮体积,以便进行预配,这样就存在吨控员对于出港货邮体积、重量和航班配载常识的掌握问题。吨控员要增强业务技能、切实履行职责,不能完全听信代理人或者仓库保管员的预报,要到仓库进行实地的测量和计算,努力掌握真实准确的第一手情况。

  从进出港货邮吞吐量的总体情况来看,进港基本属于不可控的部分,出港属于可控的部分,就是说进港航班一定要卸下货邮,而出港航班可以装载也可以不装载货邮。在突然出现的高峰小时或特殊事件时,要充分考虑外场装卸的保障能力,合理进行出港货邮的吨位控制。抢险救灾和指定航班的货邮要优先配载,能够用后续航班运输的货邮要迅速决定是否预配,可以拉下的要果断拉下,以免外场装卸因保障能力不足造成大面积拉货。大面积拉货会给航班配载员、外场装卸员、仓库保管员、吨控员、查询员带来一系列的麻烦,无形中产生了大量的无绩效工作,所以面对这种情况时要在预配阶段就果断拉下,以免浪费大量的人力和航班保障时间。

标签:航空货运
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