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未来的北美低成本航空公司发展之路

2013-3-18 18:11:32 《空运商务》2012年第9期 作者:倪海云 阅读:

  过去10年北美航空业经历了一系列变革,深刻改变了产业结构。2001至2011年,始于9/11恐怖袭击,其次是SARS和石油危机,以及不断加剧的经济衰退期。毫不奇怪,航空公司在过去10年中的7年都是亏损的。因此,北美业界经历了重大的变化,14家航空公司破产了;5家合并了;12家骨干运营商退出了市场。在此期间,美国西南航空和捷蓝航空为首的低成本航空公司(简称LCC)集团脱颖而出。

  行业内对于LCC的运作模式已经进行了很多分析,网络型航空公司经常想模仿对方的许多优点,包括运营的简单性、机队结构、点对点网络、不提供机上服务、充满激情的员工队伍,以及强大雄厚的公司文化等等。但是,2011年年底,传统的网络型运营商已经进入了低成本航空公司最具战略关键和羡慕的方面——低成本优势。这让一些人思考低成本航空是否已丧失了竞争优势?那么网络型运营商这种变革的驱动力量是什么?以及更重要的是,低成本航空日后提高成本效率的机会在哪里?

  网络型运营商缩小了成本差距

  从2001年到2005年,低成本相对于网络型运营商享有成本优势。差距从31到48%之间,这种优势在所有运营成本中都存在,其中最重要的是劳动力的成本。网络型运营商不能果断削减成本,在这动荡的期间收入又下滑,导致了很多航空公司申请破产法第11章保护,包括美联航、美国合众国、西北和达美航空公司等。

  在2006年和2007年期间,按照可用座英里成本(CASM)计算,网络型和低成本两个群体之间的差距已经大幅缩小,网络型运营商由于削减了运营成本和降低养老金负债,从而走出了破产法保护。与此同时,低成本航空公司的成本由于没有这种重组活动一直向上攀升,2008年全球石油价格达到147美元一桶,对于航空业是灾难性的一年,网络型和低成本航空一样倍受冲击。

  自从2009年以来,从成本角度看,第一,2010/11财年北美航空公司的成本下降幅度不像以前那样明显。第二,低成本和网络型运营商之间的成本差距非常小,两者之间的差距是历史上最小的。

  过去两年,航空公司成本急剧上升的原因是什么?最重要的是,波动性大的高燃油成本是最大的单一因素。从2005-2010年期间,燃油成本已经取代员工成本成为航空公司运营成本结构中最大的因素,如今航空承运人的盈利能力与燃油价格之间存在着很强的相关性。燃油成本高已让运营商盈利能力脆弱。运营商也经历了2009年以来飞机维修、 飞机拥有和其他经营成本百分比两位数的增加。这主要是由于老龄机队降低了运营效率。在此文评估期间,北美平均机队年龄越过13年——并且会继续上升,直到2013年,到那时北美航空公司的机队才会更新。

  所有航空承运人的成本都在上升,网络型和低成本运营商之间的成本差距近年来非常小。2009年起,网络型运营商的成本不断降低。其中大部分是由于许多网络型运营商破产重组。破产不断降低劳动力成本,而且调整机队规模和航线网络,迫使航空公司认真考虑盈利能力。通过对劳动力成本和机队债务的重组,2002-07年网络型航空公司减少这些成本大约25%。此外,与并购相关的活动导致产生额外的协同作用。虽然大部分并购基于收入目标(即航线结构和航线能力的协调整合),重大成本协同效益也是存在的。

  最好的例子是达美和西北航空公司之间的合并,他们各自都申请过第11章破产保护,然后合并成巨型承运人,成本也进行了协同。但是,网络型运营商的行动不是缩小成本结构差距的唯一解释。值得注意的是,从2004-08年,低成本航空公司享有20%以上的燃油成本优势,主要是通过高效的燃油套期保值策略,这做法是由西南航空公司所推动的,在此期间,节省燃油的成本超过45亿美元,但也曾多次出现对冲损失。如今这种优势不断被侵蚀了。除了燃油成本的优势不复存在,低成本航空业也面临了员工成本稳步上升的问题。

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