更开放   更紧密  更具影响力
《民航管理》杂志社旗下网站

关于飞机不能按计划飞往备降场问题的研讨(一)

2013-9-17 19:36:55 《民航管理》2012年第4期 作者:孙旭毅 阅读:

  一、背景

  近年来,随着我国航空运输总量的增加,三大枢纽机场和各区域枢纽机场起降架次基本上趋于饱和状态,机位紧张的问题日益突出。当航班因天气等原因按计划到这些机场备降时,尤其是在一段时间内大面积气象系统覆盖整个区域的机场会导致集中备降。近两年来已经多次发生计划备降机场因机位紧张原因或天气条件不够标准等原因无法接受航班备降,航班被迫临时另选其他机场备降,造成飞机在空中长时间等待,导致机载油量紧张,甚至出现低油量问题,严重危及了飞行安全。

  二、存在问题

  航班备降问题存在四个不知道,一是航空公司运行签派不知道所选机场能否接受航班备降,现有机位和能够接受备降的实际能力,也无信息沟通渠道通知所选备降机场;二是机场方面不知道当日有多少航空公司多少航班选择本机场作为备降场;三是空管方面不知道本场接受备降的航班数量和必要的相关信息;四是执行航班的飞行员不知道运行签派提供的备降场实际接受备降的可靠性、空域拥堵程度以及前往备降机场时,当前备降机场的即时剩余机位数量和本机所处航路的航班的具体排序等情况。

  目前航空公司基本上全部实施计算机飞行计划飞行,按照飞机的实际载量、飞行航路、飞行高度、计划备降机场距离来计算燃油量,在此基础上,签派员再根据实际情况和经验自主决定不增加或适当增加一部分油量。当目的地机场因某种原因不能降落时,飞机正常情况下会飞往计划备降机场备降,如果此时备降机场不接受该航班备降,就需要临时变更,这就需要签派、机长、空管、机场四个部门临时协商确认。受油量限制,重新选择的备降机场距目的地机场的距离应小于计划备降机场距目的地机场的距离,并且天气、运行限制等因素必须满足保证安全降落的要求。在重新选择和协商确定临时备降机场期间,飞机被迫在空中等待增加燃油消耗,导致机载油量紧张,进而危及飞行安全。而且民航规章规定,发生按照计划飞行而无法飞往计划备降机场降落的情况已构成对安全的威胁,其性质和飞机发生机械故障、鸟击、危险天气等造成的安全威胁一样,应当被视为飞行中的特殊情况。

  这样的事例已发生多次,民航局近期通报的2011年12月4日国航CA982航班的严重事故症候和2012年2月23日东航A321航班备降深圳机场,都凸现了航班备降问题存在的突出矛盾。此外,还有很多类似的案例。

  例如:2010年1月8日,某公司A319机型执行昆明-

  成都航班,计划备降场为昆明机场。由于成都机场低能见度,机组复飞一次,后天气急剧变坏,管制员通报航班备降。机组准备按计划备降昆明,但昆明机场告知停机位紧张,不接收该航班备降。签派临时变更西安机场为备降场后,机组出于油量考虑,认为去西安不适合,要求继续飞往昆明机场备降。后经成都区调、昆明区调、管调以及西南管理局值班员的共同协调下,昆明机场只同意接收另外两个油量紧张的航班备降,仍然不同意该航班备降请求,航班被迫变更去贵阳机场备降,成都区调立即联系贵阳区调后,被告知接受A319飞机有难度。随后,成都区调经过咨询机组后联系备降重庆机场,当时重庆机场正进行不停航施工。在成都区调、重庆区调、重庆站调、管调的共同协调下,重庆机场场务立即开始清场并接受该航班备降。该航班与重庆区调建立联系后,报告了“油量紧张”。最后,该航班在重庆机场安全着陆,剩余油量1045公斤(航空公司手册规定A319机型落地剩油不少于1110公斤。)

  2011年6月11日,某公司A320飞机执行(长沙-北京)航班,至北京大王庄时雷雨覆盖,机长决定备降天津机场。飞至天津机场时顺风超标,机组请求北京空管备降太原、济南或大连机场,结果均被告知不许可。最后北京空管告知机组:如宣布最低油量可备降太原,否则需要等待。机长担心等待时间不确定,可能导致油量紧张,随即宣布了最低油量,空管指挥航班去太原机场备降并安全落地,落地后余油1980公斤。(航空公司手册规定机型最低油量为1137公斤。)

  三、原因分析

  (一)机场方面

  1、国内大部分机场的建设速度明显滞后于航空运输的增长速度。近些年,中国航空市场出现需求两旺局面,航空公司的机队规模不断扩大,航空运输量大幅增长,大部分机场,尤其是省会级和经济发展较快的城市机场的起降架次每年呈两位数递增,而相比之下,机场建设却相对滞后,尤其是机场建设规划的理念滞后,机场的停机位在设计规划时还按照十多年前的情况设计,没有考虑到机场在大量接受备降时富裕机位的规划,目前全国飞机已经达到1750架以上,三大国际枢纽和八大区域枢纽机场及周边备降机场也都没有备降机位的必要裕度,几乎所有机场接受备降的能力都十分薄弱,加之飞机和航班数量增速迅猛,机位紧张的矛盾愈发突出。

  以2012年1月18日数据为例,东北平均每日航班量在850架次左右,其中沈阳218架次、大连265架次、哈尔滨229架次、长春148架次。沈阳桃仙机场现有机位46个,回港航班日平均占用机位31个;长春机场现有机位32个,回港航班日平均占用机位13个;哈尔滨机场现有可用机位31个,回港航班日平均占用机位20个;大连现有机位36个,回港航班日平均占用机位26个。四个机场在夜间接收航班备降能力仅为45架,由于必须保证航班回港机位,因此难以满足特殊情况下集中备降的巨大需求。

  2、部分机场或代理单位不愿意接收飞机备降。近几年,随着旅客维权意识的增强和民航局对服务工作的重视,以及市场激烈竞争的需要,航空公司提高了服务标准和要求,对服务出现失误或偏差的单位和人员多次进行严肃处理。航班发生延误后,经常发生旅客讨要说法和索要赔偿事件,甚至出现罢机、占机现象,在公安“三慎原则”指导下,对已经违反法律的个别旅客也采取了不应有的宽容态度,致使这些个别旅客变本加厉,屡屡带头提出不合理要求,甚至打骂侮辱机场和航空公司员工,给机场基层服务保障单位增加了很大工作量和精神压力,为避免这种情况发生,很多机场不愿接受飞机备降。

  3、很多机场因为施工发布不接受航班备降或限时接受航班备降的航行通告,由于缺少统一协调管控,在同一区域内有时多个备降机场同时不停航施工,致使整个区域难以承担接受备降任务,给保障飞行安全带来隐患。

  4、受机场基础设施设备等资源限制,致使接收航班备降能力不足。多数机场设施设备配备滞后于运输量增长速度,如廊桥、特种勤务车辆等都难以满足集中接收备降的需求,即使航班备降机场也无法提供相应的服务,飞机落地后不能下客。另外,大部分中小机场设施设备较差,保障能力不足,难以承担备降航班任务。

  (二)航空公司方面

  5、机组与地面的信息传递问题。在航班备降过程中,机组最迫切需要地面运控的支持和协助,但却与地面运控联系不上,机组心急火燎却无计可施,不得不把大量的时间和精力消耗在与管制的沟通和协调上,而最应该在关键时刻提供支持的运控却无法联络。地空数据链通信系统功能也没有得到完善,飞机的位置和燃油状况不能实时传递到地面运控中心,运控就无法对机组提供有价值的建议和支持。民航局提出实现双向陆空通讯已经有多年了,但就是实现不了,因为大多数航空公司不愿接受,主要是怕花钱。近两年,中国的航空公司盈利占全世界的60%以上,但在安全投入上却锱铢必较、斤斤计较,与几年前安全投入的占比不升反降。李家祥局长曾经说过领导重不重视,要看两条,一是过没过问,二是投没投入,嘴上说高度重视,可就是不投入,尤其是对严重影响安全的问题的整改不投入,何以见得是对安全真正重视呢?可见落实安全生产主体责任还有相当长的路要走。

  6、燃油政策存在的问题。从国航12.4事件暴露出的问题上看,航空公司的燃油政策需要进行深入细致的评估,运行控制将所有情况都按最理想的状况设计,不顾及特殊天气和流控情况,例如设计飞行的高度层是机组从未实现过的高度,签派都心知肚明,但就是不改,实际上就是要少带油多拉货、多载客,说到底还是把效益看得比安全重要。以CA982航班为例,运行控制方面在高度层使用限制、空中交通的拥堵情况、主降机场和备降机场的天气情况等因素都严重偏离实际运行状况,致使该航班成为计划性高危航班。据了解至今该航班仍未采取减客或减货措施,仍然执行着12.4事件前的燃油载量,因为整机载量已经达到满负荷,机组根本不可能增加燃油的载量,所有,稍有天气状况该航班就会走进风险的边缘。究其原因,就是没有摆正效益和安全的关系,同时也暴露出风险意识的缺失。

  7、运行控制能力的方面的欠缺。由于各航空公司运力增长较快,签派人员的数量和能力难以跟上业务量的高速增长,致使各航空公司的运控能力滞后于规模的增长,签派人员的业务素质短时间内无法快速得到提高,应对突发情况的处置能力明显不足,必须经过相当长时间的培养和实际工作的锻炼才能不断得到提升。

  8、航空公司签派员在放行航班预先选择备降机场时,客观上无法考虑机场机位问题。航班按照放行标准放行后,发生备降的概率很小,而且剩余机位数量是动态变化的,只要机场开放,条件够标准,就可以被选为备降机场。目前条件下,签派员无法在放行航班前主动征求备降机场意见,机场方面也无法给出准确的答复。以放行至北京航班为例,每天有1千多架飞机飞往北京,每个航班都会选一个备降机场,如果放行每个航班前,必须征得备降机场同意提供备降机位后才能放行航班的话,显然业务上难以操作。

  9、机组在航班备降工作中安全压力过大。目前,飞机备降时,机组和管制员往往询问签派员去哪里备降,再由签派员与站调或备降机场联系机位和备降事宜。而在实际工作中,签派员与机场工作联系较少,平时只关注本公司航班的运行情况,对某机场有多少机位、已经接受多少架飞机去备降、空中还有多少架飞机准备去备降等情况不了解,只能是接到机组报告或管制员通知后,才临时去联系备降机场,这就造成机组在空中长时间被动等待备降信息,给机组造成很大心理压力,对飞行安全带来影响。

  10、个别机组决断意识不强,对面临的风险缺乏清醒的判断。在国航CA982航班机组在飞行过程中就暴露出对面临的困难估计不足,存在一定的侥幸心理,对即将发生的风险缺乏必要的感知,多飞行了近30分钟都没有向管制提出异议,反映出在对风险的预判不足以及日常训练方面的缺失。

标签:航空运输 | 备降
相关新闻:
最新期刊: