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航空公司主要财务风险分析

2013-9-17 19:56:15 《民航管理》2012年第4期 作者:陈林 阅读:

  随着全球经济一体化,我国的金融市场、经济结构、政策法规和财税环境等都呈现多样性和复杂性,航空运输企业竞争更加激烈,市场风险不断加大。航空运输企业的筹资成本、投资与再投资、资本营运和资金管理等方面的风险不断加大,负债率居高不下是国内航空企业普遍存在的主要财务风险。另外,航空公司一般还会通过租赁引进一些大型飞机,这也存在着巨大的融资租赁风险。同时,航空运输企业将融入世界空运市场,在全球范围内共享航空资源,与原来营运活动相比,最大的不同是经营风险加大,如国际违约风险、货币换算风险、政治事件风险、国际市场风险等。近年来国际油价的剧烈波动,给航空运输企业的生产经营效果带来巨大的不确定性。

  航空公司主要财务风险有:利率风险、汇率风险、投资风险、筹资风险、航油风险和财务内控风险等。

  一、利率风险分析

  (一)利率风险概念

  筹资活动是一个企业生产经营活动的起点,随着利率市场化改革的不断深化,利率呈现不确定性和波动性,致使管理者无法准确预测其利息成本,导致筹集资金的使用效益具有很大的不确定性,由此产生利率风险。

  (二)航空公司利率风险及其成因

  航空公司作为资金密集型高负债企业,融资利率结构控制对公司的资金成本影响较大。我国航空公司由于筹资结构失调,不得不长期暴露在利率风险之下。

  首先,由于国家相关行业政策条件的限制,行业资本投入不足,后续扶植政策支持力度不大,国内资本市场对航空运输业、尤其是飞机融资项目介入较少,加之其本身的金融市场、租赁市场、保险市场规模有限,从而造成这种飞机融资业务与国内资本市场脱节现象。

  其次,由于政府基本垄断了飞机尤其是波音、空客干线型飞机的采购权,采购计划一经确定,便通常运用融资租赁作为引进方式,因此经营租赁便成为弥补计划定购的不足的一种短期方案。

  这些原因导致国内航空公司长期依赖国外资本市场。为了规避风险,我国航空公司的融资租赁普遍采用固定利率的形式,以求锁定由于利率波动而造成的增大利息成本的风险。然而,一旦国际金融市场出现低利率走势,则固定利率将相对增加航空公司的财务费用而无法分享低利率的好处。在近几年国际金融市场利率水平趋于下降的情况下,航空公司的利率风险日益暴露。

  二、汇率风险分析

  (一)汇率风险概念

  由于国际融资租赁比例过大,航空公司承担高额外债,所涉及的还本付息外汇支出规模大、周期长,汇率变动往往造成巨额的汇兑损益。从而形成汇率风险。

  (二)航空公司汇率风险及其成因

  航空公司大量采取融资租赁方式引进飞机而背负沉重的外币负债,而且由于经营许多国际航线而赚取大量外币收入。外币政策变动和汇率稍有波动就会给航空公司带来较大风险。

  首先,近几年来,中国实行以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度,美元对人民币交易价格的下降,无疑使得拥有庞大美元外债的航空公司成为最大的受益者,人民币升值将为航空公司带来巨大的汇兑收益,并带来外币净支出减少,有利于国内主要航空公司短期内业绩明显提升。以南航为例,其资产负债率基本维持在80%左右,其中融资租赁款78%左右为美元负债,20%为日元负债,银行借款中54%为美元负债,美元及日元对人民币的汇率每变动1%,汇兑损益分别为0.98亿元和0.18亿元。

  汇率的波动具有很大的不确定性,经常也给航空公司带来财务风险。比如2002年上半年由于日元对美元的汇率上浮,导致日元对人民币的汇率上升10%左右(由年初的0.063005到6月底的0.068905),东航和南航两家公司由于以日元为基准的负债随着日元对人民币汇率上升10%而猛涨,结果使其净利润大幅下降30%以上。其中南航净利润下降了38.8%,损失大约有1.58亿元,东航降幅为63%,由日元债务造成外汇汇兑损失应在6000万元至1亿元之间。

  人民币汇率走势受国内、国际两方面的影响,而每个方面都存在着升值和贬值的诸多变数。一旦人民币开始贬值,将会给拥有大量美元外债的航空公司带来巨大财务风险。

  其次,我国航空公司经营的国际、地区航线近百条,涉及的外币币种较多,小币种汇率变化增大了航空公司汇兑损益的不确定性,对企业的整体经营成果有较大影响。

  三、投资风险分析

  投资风险是航空公司进行投资决策时,面临的投资项目收益与预期之间的偏差。投资风险除受诸如战争、经济周期波动等无法消除的不可分散风险影响以外,更多是自身造成的,如战略决策失误、市场营销失败、劳资纠纷和法律诉讼等等。

  (一)投资风险概念

  投资风险是指投资项目不能达到预期效益,从而影响企业盈利水平和资金回收的风险。

  (二)航空公司投资风险及其成因

  1、对内投资:

  对内投资的目的主要是为生产经营提供必要的资源条件,以谋取经营收益。对于航空公司来说,每年投资规模中所占比例最大的就是飞机购置和基建项目。

  (1)机型选择的失误

  飞机是航空公司灵活的运营工具和有形资产,飞机购置是影响航空公司长期效益的大型投资行为,是航空公司经营管理上的重要环节,构成航空公司经营决策的核心。可以说,机型选择的失误是航空公司最大的失误。因为飞机的在役时间高达二十至三十年,而一种机型为达到经济规模,通常一次引进在十架以上。可以想见,如果是一种不合适的机型,投入使用之后,公司的调控空间将会非常有限。

  机型选择的失误有两类,一类是机型本身的经济性不好,当前进口条件及运价体系下盈亏平衡点载运率奇高,如山东航空的支线飞机;另一类是机型本身经济性没有问题,但在引进前未作充分的可行性分析,导致引进后发现机型与投入的航线不匹配,不得不短程长用(减少业载)或长程短用(热循环小时降低),飞机本身的经济性能不能得到有效发挥,造成航线亏损。

  (2)大型基建项目的失误

  大型基建项目的失误主要在于:1)规模超过公司的承受能力,或最终规模大大超过决策时预计;2)工期过长;3)决策依据的主要经济技术假设与最终实际情况发生重大偏移,导致项目本身经济性下降。

  大型项目失误的主要风险是,一方面,规模或工期的不利变化会极大地威胁公司正常的现金流转,从而导致流动性风险;另一方面,项目经济性下降会使公司在相当长的时期内承担亏损,从而拖累公司的整体经营业绩。

  2、对外投资

  主要指股权投资失误,即多元化经营的失误。多元化经营即投资经营与主业相关性不大,能有效分散个体风险的企业如投资房地产开发企业、广告公司等。其本身与航空运输业并没有太大的关系,行业周期以及赢利驱动因素与主业均有区别。但是,如果投资占用资金量较多、摊子铺得大或短时期内难收到成效,很可能造成公司的资金问题,并带来较大的财务费用的负担,由此拖累主业的运作。

  四、筹资风险分析

  (一)筹资风险概念

  所谓筹资风险即航空公司因借入资金而增加的丧失偿债能力的可能性。。

  (二)航空公司筹资风险及其成因

  航空公司的生产经营决定了其融资需求持续旺盛,而且突出地体现在“规模大、期限长”的特点上。目前,我国航空公司的主要外部融资方式有以下五种:①股权融资,既包括首次上市募集资金(IPO),也包括上市以后的配股和增发。目前国内颇具实力的航空公司均在资本市场上进行过股权融资。②本国银行贷款,本国银行贷款区别于飞机出口国进出口银行提供的出口信贷,是指航空公司向本国的银行或其他非银行金融机构借入的借款。本国银行贷款一般可占到企业资金总来源的20%以上。③飞机出口国进出口银行提供的出口融资,是美国和欧洲为支持波音飞机和空客飞机对我国的出口,向我国航空公司提供的一种中长期贷款,用于我国航空公司即期支付飞机制造商的货款。④债券融资,债券融资包括中长期债券融资、短期融资券融资以及抵押债券融资等。抵押债券融资是一项我国航空公司尚未开展、但在欧美非常流行的融资方式。⑤租赁性融资,租赁分为经营租赁和融资租赁两种,都属于杠杆融资的范畴。租赁性融资能以较低的年使用费来获取资产的使用权,而且在租赁合同结束后一般还可以优惠价购买资产的所有权,是中国民航多年来购租飞机的主要方式。

  我国航空公司融资涉及许多问题,但是由于长期受计划经济约束,我国航空公司一直依赖债务融资进行规模扩张,随着我国证券市场的逐步完善,各家航空公司也陆续利用股票市场进行直接融资,但总量仍偏小。存在的主要问题有:①资产负债率高,财务风险较大。负债经营虽可暂时解决航空公司资金供需的矛盾,但长期过度依赖负债,造成整个航空公司长期负债率居高不下,从近几年各上市航空公司的年报可以看到,行业平均资产负债率接近90%,融资方式仍集中于债务融资,存在较大的财务风险。资产负债率较高,会在短期内降低企业的盈利水平,影响企业的市场形象,增加企业的财务风险。②融资方式缺乏战略规划。我国航空公司主要的融资投向是购置飞机,受计划经济体制影响,企业在飞机购置上缺乏自主性,体现在融资方式的选择上也缺乏规划,还没有真正地以市场为主导,理性地根据资本成本、风险和收益对称原理选择融资方式,确定资本结构。③债务融资工具单一。从我国航空公司目前的负债情况来看,主要的融资方式集中于银行借款和融资租赁,缺乏创新。并且,由于人民币还没有成为可自由兑换的货币,国内金融衍生产品种类少而且限制多,企业又无权与境外银行直接进行保值交易,因此目前可用风险控制手段远远满足不了航空公司规避筹资风险的需要。

  五、航油风险分析

  (一)航油风险概念

  所谓航油风险是指由于航油价格波动致企业出现的资金周转困难、经营出现亏损等风险。

  (二)航空公司航油风险及其成因

  从产业价值链来看,航空公司处于两头受压的不利地位。在航空运输的整个产业链中,上游的飞机、航材、航油供应商以及机场服务商均处于完全垄断的地位,航空公司的议价能力非常弱,对上游的成本变化只能被动接受;而在下游的客、货运市场又处于无序的竞争格局下,同时还面临公路、铁路等替代交通方式的竞争,市场竞争激烈,价格战时有发生,因而航空公司在整个产业链中实际上处于两头受压的不利地位。这种局面导致航空公司属于高成本运营的行业。高成本运营必然带来成本管理不当导致的经营风险。

  与其他行业不同的是,航空公司的航油和航材的消耗、飞机大修费、起降服务费、业务代理费、借款利息、租机利息等难以控制的成本费用一直居高不下。给航空公司的经营带来极大的困难。

  以航油成本为例,从2004年1月到2008年5月,WTI原油现货价格涨幅为267%,同期国内航油现货价格涨幅为129%。同时,在民航运输市场需求引导下,航空公司运力随之大幅增加,截至2007年底,民航全行业运输飞机期末架数为1160架,比2006年底998架增加162架。运力增加和油价上涨两种状况同时出现,导致我国民航运输业航油成本大幅提高,给中国航空公司带来巨大的经营压力。自2004年以来,为了应对国际原油及航油价格的上涨,在我国成品油价格仍由政府定价的机制下,国家发展改革委从2004年初到2007年12月,11次提高成品油销售价格,航油销售价格从每顿3400元提高到平均每吨6200元,到目前的每吨6180元,这直接导致航油成本占航空公司主营业务成本的比率由2004年的30%左右上涨为目前的40%以上。近几年来,我国的航空公司所使用的航油一直比国外航空公司贵大约10%左右;航油已经是国内各大航空公司最大的一块成本。比如,国航2007年航空油料成本由2006年的148.71亿元增加至2007年的162.71亿元,增幅为9.42%,已占到主营营业成本的40.76%。根据测算,油价每上涨100元/吨,净利润南航减少2.5亿元,国航减少1.8亿元,东航减少2.2亿元。航油成本占总成本的比重逐年加大。近年来,国际石油价格持续上涨,在可预见的未来一段时期内,价格上涨的可能性依然较高,航空公司规避航油价格上涨风险很有必要。对航油成本的管理已成为航空公司成本控制的主要风险。

  航空公司面临巨大的航油风险压力,使得航空公司财务风险的管理和控制显得更为重要,如果财务风险控制得好,航油风险的压力就会大大缓解,否则航油风险就会通过财务风险被无限放大。

  六、公司治理和内部控制风险分析

  (一)内控风险概念

  企业内部控制制度的缺失或失效会导致企业经营的失败、会计信息失真、违法经营等情况的发生,从而形成内控风险。

  (二)航空公司内控风险及其成因

  目前我国的公司治理还不完善,所有者、董事会、监事会和高级经理人员之间还没有形成真正的制衡关系,在以国企为主的航空公司中还大量存在与现代企业制度不匹配、不融合的企业文化。航空公司内部控制措施不完善、公司治理和内部控制制度的不足,形成航空公司的内控风险。内控风险成因如下:

  1、内控认识偏差

  国有企业对内部控制的认识存在两种倾向:一是一部分人习惯于甚至满足于传统的经营管理方式,认为只要能够规范化操作就行了,不必考虑是否先进。二是虽然大家意识到改革的必要性,但是容易片面强调改革组织结构的重要性,忽视了控制方式的跟进和强化。这就使公司的改革同微观治理机制相脱离。

  2、产权关系不明

  产权制度改革是公司法人治理结构的核心,而规范的公司法人治理结构,关键要看董事会能否充分发挥作用。但在我国现阶段,航空公司的法人治理结构不够完善,产权主体缺位、权责不清,增加了内部控制受益主体的模糊性。这种责权不分的公司治理结构,导致所有者对经营者不能实施控制,作为代表公司股东的控制主体--董事会也就形同虚设。

  3、监督机制不健全

  目前航空公司企业监督评审主要依靠内审部门来实现,内部审计在形式上就缺乏应有的独立性。另外,在内审的职能上,很多企业的内部审计工作仅仅是审核会计账目,而在内部稽查、评价内部控制制度是否完善和企业内各组织机构执行指定职能的效率等方面,却未能充分发挥应有的作用。

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