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航班延误处置办法的法律研究

2013-10-11 19:31:58 《民航管理》2012年第9期 作者:高婷,金意,薛渊 阅读:

  随着我国民航客运运输量的不断增长,航班延误正成为媒体的关键词,亦成为旅客、航空公司、民航局不可避免的话题。 “航班延误”,指航班降落时间比计划降落时间(航班时刻表上的时间)延迟30分钟以上或航班取消。据中消协和中国民航局运输局2011年12月28日发布的《2011年航空服务消费者调查报告》披露,通过访问28个城市的6000位消费者,发现有76.5%的消费者遇过航班延误。也就是说,6000位消费者中就有4590名遭遇过航班延误。由航班延误导致的冲突事件层出不穷。旅客委屈,航空公司也有倒不完的苦水。

  一、航班延误现象成因及其现状。

  由于航空器的飞行特点,对于任何国家而言,航班延误都是难以避免的现象,航班延误是世界民航业长期存在的一大难题。产生“航班延误”的原因多种多样,有一定复杂性。我国民航局将“航班延误”原因归纳为四类:一是航空公司自身原因;二是流量控制;三是天气原因;四是其他原因。2010年,发生航班不正常情况的原因是:航空公司自身原因占41.1%(中小航空公司发生的多一些,占47.9%),流量控制原因占27.6%,天气原因占19.5%,其他原因占11.8%。

  按照美国航班延误统计办法,2008年世界上主要国家和地区的航班延误率显示:北美航班延误率最低,为27.02%;欧洲为27.93;中东和北非为27.66%;印度航班延误率最高,为49.1%;中国为28.52%,处于世界中等水平。航班延误给相关方造成了巨大的经济损失,在2004年给美国各航空公司造成的经济损失高达62亿美元,欧洲各航空公司和旅客的经济损失每年也高达约50亿美元。航班延误是伴随着航空运输的产生而存在并不可避免的现象。"世界上最优秀的航空公司,航班平均正点率也很难达到90%",在航空业高度发达的欧美国家航班延误也比较严重,根据美国运输部的资料,2000年上半年美国10家主要航空公司26.4%的定期航班出现延误、取消或改变飞行目的地;2001年同期的数据为22.6%。

  综观国际航空立法史,从1929年《华沙公约》到1971年《危地马拉议定书》及至1975年《蒙特利尔第四号议定书》,再到1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》,这些基本的国际公约只是笼统地表达了航班延误概念,没有进一步对其做出明确的界定。航班延误的原因十分复杂。这些原因根据不同的标准可以做出不同的划分。有航空公司的原因,亦有非航空公司的原因。有人为可控因素,亦有非人为可控因素,即不可抗力。具体说来,天气、空中交通管制、机场保障以及旅客等都属于非航空公司的原因,并且,天气、空中交通管制等因素还属于民法上不可抗力的范畴。

  二、我国现行航班延误的处置依据及办法。

  现阶段,乘客因航班延误与航空公司的矛盾不断加深,乘客因航班延误出现的过激行为愈演愈烈。旅客“霸机”,妨碍飞机清仓正常运行;旅客拒接登机,飞机“甩客”;旅客在机场内甩打公物,破坏公共财产;旅客吵闹、围攻民航工作人员;旅客谩骂民航工作人员甚至动手打人;在机场停机坪上抽烟;硬冲机场隔离区等等现象不断出现,民航相关法规的完善健全及普及运用迫在眉睫。

  2.1航班延误处置的相关法律依据。

  在我国,目前处置航班延误事件的法律依据主要有三个:

  1.1995年通过的《民用航空法》第126条规定:“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失,承运人应当承担责任;但是,承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生,已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的,不承担责任。”

 

标签:航班延误
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