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对复合式航线网络布局的战略思考(一)

2013-11-5 16:11:31 《空运商务》2012年第19期 作者:谢泗薪,郑燕磊 阅读:
  (2)密度分布

  截止2010年底,我国民航共有国内航线(包括港澳航线)1880条,相较改革开放前, 航线密度得到了较大提升, 但是,就全国范围来看,我国的航线密度差异化明显,具体表现为:西部落后于东部,支线落后于干线、货运落后于客运等。与我国人口在20万以上的290个大中城市相比,我国的航线覆盖面只有46%,还不到一半。造成这种局面的根本原因在于我国大部分航空公司都挤在有限的干线、热线上进行点对点飞行,导致运力相对供过于求,而急需发展的支线航空运输却没有得到开发。

  2.2.2 机场体系结构特点

  随着我国航线网络结构的发展,虽然目前已经产生了以三个一级枢纽(北京、上海、广州)为核心的中枢—辐射系统,以及以乌鲁木齐和昆明为核心的相对独立的次级系统,但我国国内尚未形成真正意义上的枢纽机场。航线发展与机场建设不协调的问题比较突出,分析如下:

  (1)机场数量偏少,服务地域范围不广,难以满足构建稳定、有效、惠及全民的国家航线网络结构的需要。2010年运输机场达到175个,而早在2005年美国拥有的商业服务机场(即每一个日历年度旅客登机量在2500人次以上的接受定期航班的公共机场)就已经达到514个。

  (2) 机场区域分布很不均衡。东部地区机场密度是全国平均水平的3倍, 中部地区机场密度为全国平均水平的1.5倍强,东北地区机场密度与全国平均水平大致相当,而西部地区密度不到全国平均水平的2/3,东部地区各省(市)的机场密集程度大大高于其他地区省(区、市)。

  (3)机场定位和分工还不明确。在机场定位问题上,目前存在两种定位模式之争:一是美国模式,机场全属于政府,属于非盈利性质;另一种是欧洲模式,机场具有盈利性质,可以私有化。两种模式各有利弊,我国应该根据具体情况来考虑自身场的定位问题。机场究其经济性质,既有公益性,又具备收益性,因此,如何保证各类型机场公益性的基础作用,同时又发挥不同机场收益性,才是机场定位问题的核心。我国机场业在此问题上尚处于摸索阶段,定位不准确,导致定位的具体实施难度较大,也影响了机场业的蓬勃发展。在机场分工问题上,一些大中型机场超负荷运转,而大部分中小机场业务量不足。我国许多机场设施容量已达到饱和接近饱和,全国60个机场已经或即将达到饱和,13个机场已处于超负荷运行,36个机场将于2010年饱和,11个机场将在2015年饱和。例如,北京、虹桥、成都、深圳、大连、乌鲁木齐等 18个机场已经处于饱和或超负荷状态。另一方面,有50多个机场年旅客吞吐量不足10万人,其中有30多个机场还不足 5 万人。中、小机场之间的航班很少,支线运输没有大的改观。

  2.2.3 机队结构特点

  截止2010年底,我国民航共拥有运输飞机1597架,其中,250座级以上的为146架,100-200座级的为1220架,100座级以下支线客机仅为140架,支线可积极仅占总数的8.8%。按国际通行比例,支线飞机应占机队总数的 30%,才足以支撑中枢—辐射式航线网络结构,相比之下,我国干支线飞机架数比例与国际先进水平相差2.4倍,且支线航空运输还有进一步萎缩的趋势。与此相反,干线则运力投放过多,竞争激烈,航班的客座率、载运率一降再降。

标签:航线网络
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