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对复合式航线网络布局的战略思考(二)

2013-11-5 16:13:33 《空运商务》2012年第19期 作者:谢泗薪,郑燕磊 阅读:

  3.我国复合式航线网络结构的构建

  当前我国的经济发展不平衡、人均收入还不太高,致使航空市场需求不旺、缺乏具有较强竞争力的枢纽和航空公司,加上民航的开放程度不够、民航管理跟不上等诸多因素势必影响枢纽的形成和支线市场的快速培育发展。因此,我国的航线网络目前正处于从城市对航线网络到枢纽航线网络过渡的转型期。但是我国的三大门户枢纽机场及一些区域枢纽机场已达到相当大的吞吐量(如表3.1所示),在这些枢纽机场率先构建类似目前欧美发达国家中枢辐射航线网络的时机已经成熟。

  表3.1 2010年中国城市机场吞吐量排名前十位

排名

机场

旅客吞吐量(万人次)

同比增长(%

1

首都机场

7393

13.1

2

广州机场

4096.56

10.60

3

上海浦东

4040.57

26.60

4

上海虹桥

3129.88

30.20

5

深圳机场

2671.36

9.10

6

成都机场

2576.88

13.80

7

昆明机场

2019.46

6.60

8

西安机场

1801.03

17.80

9

杭州机场

1706.86

14.20

10

重庆机场

1580.01

12.60

  因此,今后一段时间,我国应该以骨干航空公司为运营主体,以支线航空公司为补充,着重在一些大型枢纽机场构建中枢辐射航线网络,在此基础上,优化点对点航线网络,以低成本航空公司为运营主体建设覆盖全国的、航线密度适当的点对点式航线网络,从而构建适合我国实际国情的复合式航线网络结构。

  3.1 构建具备两级枢纽的轮辐式国内航线网络

  在具备两级枢纽的轮辐式国内航线网络中,支线与干线是相互“喂给”的关系,即支线为干线输送客源,以满足干线飞机对旅客的集中和大量需求;同时,干线带来的大量客源由支线分流疏散到各地。支线航线像毛细血管一样,将航空服务的“养分”渗透到更低一级的城镇中去,不但对干线航线起到双向的支撑作用,还能够方便更多地区的对外联系。新疆地区的支线航线网络就是一个干支航线双向互补、相互支撑的非常成功的例子。

  目前,两级枢纽中的三大门户之间、重点机场/区域枢纽与三大门户之间,以及重点机场/区域枢纽之间的航线网络已经发展得比较完好,尤其是三大门户之间的骨干航线甚至有供大于求的现象,同时非骨干航线却缺乏发展,需要大力发展的是非枢纽机场/支线机场与重点机场/区域枢纽之间的航线。在目前160个左右的民航机场中,三大门户复合枢纽、八大区域枢纽、十二个重点机场全部相加也只有23个机场,余下的绝大部分机场没有享受到合理的航班频率,甚至连航线都很少。由此可见,具备两级枢纽的轮辐式国内航线网络中最为薄弱的恰是扮演“基础”角色的支线航线,应当得到更多重视和优先发展,逐步构建围绕三大门户机场、重点机场/区域枢纽机场的中枢辐射航线网络,并设计合理的航班波,从而达到航线地域布局平衡、较高的航班频率以及较为理想的客座率,能够服务绝大多数居民。

 

标签:航线网络
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