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欧洲支线航空:想说发展不容易

2013-11-5 16:19:42 《空运商务》2012年第19期 作者:倪海云 阅读:

  欧洲至少七家航空公司申请破产保护,或是已经在2012年第一季度期间破产了。他们包括瑞士支线航空公司CirrusAirlines,以及斯堪的纳维亚的Cimber Sterling,City Airline和Skyways Express。这就是证据,欧洲的问题并不局限于西班牙、意大利和希腊等重债国。欧洲支线航空公司面临重大的监管威胁,以及需要应对持续需求疲软的打击。

  越来越多的欧洲国家正推行乘客税,同时欧盟政策制定者竭力说服持怀疑态度的外国政府对于其排放交易机制的战略,但是他们也提出了有争议性的控制机场拥挤情况的措施。

  欧洲支线航空公司协会(ERA)辩称,欧洲支线航空服务提供的连接性不仅可以帮助周边地区增长和繁荣,而且帮助整个欧洲大陆走出衰退,但是这种潜力很大程度上未得到政策制定者的确认。欧洲建议对起降时刻分配规定(Slot Allocation Regulation)的修订威胁支线航空服务将被赶出枢纽机场,从而支持更大的非欧洲运营商。同时ERA认为其成员航空公司也不成比例地遭受乘客权利法律的不利对待,乘客权利法律要求航空公司提供他们控制之外的要求,如天气恶劣或火山爆发等要提供餐饮食宿等。

  发展和矛盾

  2011年欧洲支线航空公司看到乘客数量增长了4.8%,尽管2010年冰岛火山喷发使得数据同比不是很真实。在收入客公里(RPK)增长了4.3%,可用座位公里(ASK)增长4.1%,座位运力增长了3.9%,导致载运率从66.4%升至66.9%。

  航班起降架次增加,这说明航空公司飞机利用率提高,突出显示航空公司努力更有效地运作。ERA副理事长西蒙·麦克纳马拉(Simon McNamara)表示成员航空公司每月涡桨飞机使用率从147小时增加161小时;喷气式飞机从203小时上升至每月的213小时。

  ERA在2012年1月的统计数字突出显示了支线航空公司所承担的压力,其一半成员载运率低于60%。尽管他们的问题多种多样,各家运营商还是投资于引进经济性更好的新飞机,同时改进了环保性能。平均机队的年龄在2010年年底之前是逐步增加的,现在已经企稳。麦克纳马拉表示支线航空公司维持高水平的准点率——2011年87%准点,96.7%在预定起飞时间的一小时内离港。

  欧洲很早承诺的单一欧洲天空(Single European Sky)进展落后于当时的计划。“委员会提出了很好的建议,但这些建议在一定程度上各会员国都轻描淡写冲淡了,对改革只是有限渴求的国家正在刹车。关注点集中在是军事领域——主权是发展的绊脚石,但需要更多的认可,欧洲航空运输长期巩固将需要更多的跨界合作。”

  协调欧洲的天空将会需要改革国家之间的工作做法和增加他们之间的沟通,麦克纳马拉表示,“航空业经历了放松管制,但空中交通管理仍然主要是国有业务。”他认为经修订的起降时刻分配规则虽然是欧洲委员会减少机场挤塞情况的关键战略要素,但是错失了解决运力短缺问题的良机,“除了更改起降时刻的类型,它可以做得更多。”麦克纳马拉承认:发展新的基础设施,尤其是跑道,“非常具有挑战性。”但通过重整地面活动系统可以加以改进,例如设计跑道高速退出流程。同样重要的是机场,应该在一天内以其最大容量运营。

  英国航空公司(BA)下属CityFlyer的商业总经理卢克·海豪(Luke Hayhoe)认为起降时刻拍卖令人关注。“我们会飞到一些繁忙、起降时刻受限的机场,尽管机场仍有一些扩大容量的能力。例如在法兰克福,因为有新跑道所以我们已经能够多增加一个航班,每天达到四个。”

  “但在支线航空世界中,如果你要购买起降时刻,很多航线不可能一下子产生直接投资回报。”国家的税收,例如英国旅客税(APD)正在影响着需求,尤其是在国内航线上。“铁路网络比以往更好,我们与它竞争。甚至公务客户现在具有更多成本意识,从爱丁堡到伦敦24英镑的旅客税占票价一个大百分比。有大量研究表明APD伤害了商务和休闲旅客,”海豪表示。

标签:支线航空
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