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支线机场发展出路探究

2013-11-13 16:08:19 《空运商务》2012年第22期 作者:杜雅萍 阅读:

  关于支线机场,国际和国内已经有过很多讨论。美国联邦航空委员会(FAA)将年吞吐量小于总运输量的0.05%界定为支线机场。在我国,支线机场主要是指“(1)年度旅客吞吐量在50万人以下或大于50万但所处地理位置较为偏远。(2)在目前和可预见的时期内进出港航线主要呈单向分布,非辐射性分布,航班以国内和省内为主;(3)处于非首都、非省会或自治区首府城市,服务的旅客群体以本地为主”的机场,我国不少学者认为符合上述一条的机场就可以界定为支线机场。

  根据2011年民航机场业务量数据,统计的178个机场中有106个机场的旅客吞吐量不足50万人,加之其他的符合条件的机场,我国支线机场的数量超过140个。尽管支线机场的作用明显,但规模小、航班少,缺乏竞争力,在去年几乎所有的支线机场都处于经济利益亏损的状态,很多支线机场的状况不容乐观。因此依然需要寻求支线机场的发展道路,而在这种探索中,有不少的支线机场找到了合适的发展道路,这些经验或许值得我们研究和借鉴。

  一、从淮安机场看支线机场定位问题

  淮安机场誉为“支线机场的样板”,这与淮安机场的准确定位是分不开的。兴建之初,淮安机场就定位于服务社会的公共设施,为当地招商引资创造有利条件。当地领导将机场视为“公共产品”,并清楚的认识到建设机场的目的不在于机场本身带来的商业利益,而将重点更多的放在机场带来的社会效益,更多的考虑淮安的城市知名度和美誉度。建设淮安机场可以降低在淮安投资的企业家和外资的商务成本和物流成本;完善了淮安的交通运输体系,在“公铁水空”大交通格局形成后,当地的综合物流成本将由18.4%下降到13%,仅此就将直接为淮安带来近百亿元的社会财富;同时在机场附件规划的29平方公里的空港产业园区提供物流仓储服务;机场的建立也为民众的出行提供了新的方式,这些都是支线机场带来好处。

  支线机场,特别是二三线城市的支线机场,其定位就应是地区的门户和窗口。当地政府和公众要求这些机场的设立和运营首先要考虑的是地区的整体利益,在一定程度上其社会效益所受到的关注要高于机场本身的经济效益。机场不仅仅是企业,更多的是公共基础设施,这样的定位就要求机场的决策不能只考虑盈利,而是要考虑其社会效益,机场的发展更多的要服务于当地的发展和长远规划。

  定位不仅为机场自身的发展和决策指明了方向,同时也明确了机场和政府的关系。作为公共基础设施,机场就应多与多方协作,积极争取国家和地方政府、民航总局、地区管理局和机场集团的政策支持和资金扶持。目前,国家已经出台了《中小机场补贴管理办法》、《支线航空补贴管理办法》、《基建贷款利息补贴》等几项政策,而公益性机场的定位为其获得各种政策支持创造了良好的条件。支线机场要争取得到地方政府的高度重视和实质性支持,尤其是在机场改扩建、航线拓展、税费减免等方面的优惠扶持政策,争取政府放宽政策,利用政策导向,允许其他拥有支线飞机的航空公司参与运营,争取民航总局、地区管理局对所在机场给予相关优惠的政策及基金支持,争取航空公司在航线经营权、时刻安排等方面给予政策性倾斜。特别是支线机场吸引航空公司,培养新的航线都要求初期政府给予大力的支持,这样的自身定位和同政府良好的关系都是机场发展的必要条件。

  二、 从内蒙古地区支线机场看机场的管理定位

  内蒙古机场集团的各支线机场在机场管理方面是一个典型的成功实例。这些机场积极探索特许经营,走出了一条从直接经营向管理型转变的道路。一方面他们将机场的公安系统纳入国家公务员体系,有当地的公安机关在机场成立派出所,负责公共安全事务,而机场的消防和应急保障也移交给当地政府,目的是实现资源共享。另一方面机场积极推行特许经营,充分利用机场的垄断资源优势,挖掘机场的商业价值,这样可以有效的降低整个机场的运营成本,同时也将机场的公益性职能剥离出来,把机场的管理复位为机场的规划、发展、安全和运行管理。同时支线机场还建立了综合管理体系,建立了ISO9001质量管理体系、安全评估和安全管理体系、服务评价和保障体系、财务预算体系和绩效考核体系,通过这些体系的构建更好的对机场进行管理。

  支线机场在满足公益性的同时又具有企业的特点,因此要求机场在管理定位中要将公益性和效益性合理的结合,把“公益性资产,企业化运作”的管理模式作为机场的管理定位,不断创新管理模式,建立综合管理体系,提高机场的管理水平,完善机场的考核和监督机制。

标签:支线机场
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