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低成本航空公司的货运经

2013-11-13 16:13:36 《空运商务》2012年第22期 作者:倪海云 阅读:

  现在好像没有足够的货运量,还有这多航空公司想要冲进来,而且运输量一直继续在下滑。如今,甚至货机经营者逐渐退出市场,但是一大堆新秀开始登场演出,只是缺乏经验,迫切希望提高收入。

  低成本航空公司在上个世纪90年代初开始在欧洲的航线网络中建立起了覆盖密度很大的蜘蛛网。瑞安航空和易捷航空公司不断布点连线,让每个欧洲机场不停运作。在那些日子里,商业模式非常简单。“没有复杂性”是他们的口头禅。保持简单,保持快速,保持低成本。

  早前已退出市场的Debonair航空公司想在飞机上提供一些免费的零食,但是市场说,你错了。传统型运营商以为他们可以复制这样的模式,但依然使用老式的思维,旧式的管理反应。市场说,你还是错了。必须是清一色的机队,必须经停时间短,必须高资产利用率,必须在二线机场运营——但这些严格的原则开始发生了变化。一些运营商快速转型,或在不佳的环境中变革,世界充斥着低成本航空的幽灵,一些被收购了,一些则一去不复返。

  现在是什么样的情况?现在低成本市场特点是什么?实际上只有一个简单的词——创新。

  如今不再是同一种模式。事实上,你会很难找到两个相同的低成本航空公司。尽管确保低成本的基本原则仍然相同,但是服务级别、目的地、航线和关注非核心业务已经改变了一切。部分原因是因为新航空公司是新技术的痴迷者;部分原因是他们想专注于收入。成功已让低成本航空有种无畏的信念——他们可以做任何事情。AirBaltic最近在一个月内向旅客出售了四辆售价24,699欧元全新Mini Cooper汽车。挪威的Air Shuttle刚刚宣布欧洲史上最大的飞机订单,订购222架飞机。

  当然,这意味着这些业务领域似乎充满复杂性和成本,而且很快货运业务已经“坚决”登上了低成本航空公司的议程中。

  对于一些低成本航空而言,挑战继续超过所带来的好处。瑞安航空并无开展货运业务的计划。易捷航空已经试行了一年左右的时间,但最终决定:由于安保方面的问题导致实施风险太大了。但其他人选择了迎接挑战,比如Flydubai航空公司2012年年初开始承运货物。亚洲航空公司一直在承运货物,西南航空也是如此。其他低成本航空愿意加入,航空物流集团(Air Logistics Group)首席运营官Stephen Dawkins表示:“低成本航空公司变得更易于接受航空货运业务。他们总是寻找新的收入来源。他们需要看到航空货运能够增加价值,你需要说服他们货运运输所作出的贡献,虽然他们担心的是航班准点率问题(OTP)。”

  外包一直是低成本航空公司的选择模式,货物运输业务很适合这点。Flydubai和亚洲航空在本国市场之外的每一个目的站引入了销售总代理(简称GSA)。亚航以及亚航X区域货运经理Sathis Manoharen表示:“外包模式帮助我们控制成本基础,使我们产品具有竞争力。”

  航空物流集团对低成本航空公司客户提供涵盖除燃油之外所有额外成本的服务。Dawkins表示:“对于他们来说,这只是额外收入。由于班次频率高,可以从货运业务获得高收益。低成本航空公司主要运输的是特种货物,比如快递业务——不能超尺寸规格,限制装载量。你选择的都是能够带来最大收益的品种。”在过去,这些低成本航空公司敢于冒险进入货运业务都是集中在快递品种上。他们不喜欢鲜活产品(特别是鱼),或任何需要额外关注的品种。现在,除了危险品和超大货物,他们可以承运所有一切。Manoharen说,“我们国内货物中40%是鲜活易腐产品。”

  Flydubai也在承运快递和温度敏感的货物品种。公司首席执行官Ghaith Al Ghaith解释说,“我们在迪拜和大多数外站都有冷链设施。如不能使用,我们事先明确好流程,确保快速运输。我们还提前告知交货时间,客户可以提前安排清关流程。”公司显然得益于迪拜货运枢纽的地位,并且已经发现卡拉奇、喀土穆、印度和科伦坡对货运业务的需求很大。这位首席执行官表示:“汽车零部件从迪拜前往独联体国家的需求很多,从加德满都运输手工艺品,在海湾合作委员会国家中运输水果和蔬菜,这些需求都很多。”

  亚洲航空承认:并不是每个航班都有货运业务,但公司对如何创造新的市场并不陌生。Manoharen表示:“我们知道当你参与从事卡车货运服务,大体上这会刺激需求,我们的态度一直是只要地球继续旋转,我们不会放弃探索创造需求的新机会。”即使有强劲需求,当然,各种机型有运输量的数额限制。低成本航空公司经常会施加更严格的限制。Dawkins透露:我们对装载多少有非常具体的规定,因为航班正点率是低成本航空公司的第一要务。

  不过,一些航空公司仍不断努力推动开展货运业务。Manoharen解释说:“我们已经起草了货物监管装卸流程。对于我们的A320飞机,货物在22分钟内装卸完毕,通常约3吨。对于宽体飞机,我们装卸约15到18吨,要求在60分钟内完成。”

  低成本运营商的航线网络不像网络型航空公司那样丰富和完整。尽管低成本航空的远程模式依然处于初级发展阶段,短程航线是发展货运业务的首选项——创建非常不同的货运市场和实施较为简单的操作。在美国和欧洲,运载货物特别简单明了,没有海关问题。Dawkins表示:“欧洲内运输很简单。我们实施了网上预订,没有文书工作,允许代理人很容易完成流程。但像亚洲这样的地区是不同的,很难达到成本高效的运作。我们现在正在投资建设一个软件系统,可以帮助处理海关事宜。”Manoharen 认为:“我们最大的挑战是亚洲各国海关之间缺乏统一性。如果建立起一致的流程,就会有解决办法,也会看到货运量双位数字的增长。”

  同时,在美国,西南航空公司是经验丰富的国内货运承运人。最近美国大陆航空公司货运部前任Jim McKeon加盟该公司。他喜欢把西南航空当成是一家提供全面服务的运营商。而不是交给GSA,西南航空公司拥有自己的销售团队,在每个目的站设有地面操作和支持人员。公司的关注重点一样是航班准点率。McKeon解释说:“不管是乘客,或是你的行李,或者货物,所面临的挑战一直都是勇敢面对竞争,打败他们,迅速把一切正点运输至目的站。”公司对客户承诺提供下一个航班保证运输。但对于飞机能够装载的数量进行限制——不承运危险品、活体动物、不超过200磅。“我们不想为所有人提供一切服务。我们想要承运普货及某些我们可以处理的特定规格的货件。”公司非常着重快递运输业务,这类运输市场一直具有吸引力。

  西南航空公司兼并整合了Air Tran后正在实施国际业务,包括开展联运协定。从传统运营商那里能够给低成本航空带来什么新的理念?McKeon表示:“事实上,他们正在改变我的想法。西南航空自从上世纪80年代以来一直开展货运业务——这是一家很有经验的运营商。”

  低成本航空真正做到的就是使货运业务流程也极其简单。西南航空刚刚开始运营其国际航线,它表示会密切关注是否加入国际航空运输协会,作为国内承运人则没有参与的必要。以前低成本航空公司都是依靠短途航线起家,逐步进入中远程航线,特别是在亚洲,那些思维敏捷、业务灵活的承运人不断开拓新的领域。亚洲航空公司的货运业务已经占3至4%的收入,并预计这将增至6至8%的比例。亚洲航空和马来西亚航空之间换股后会一起探讨业务协同作用,在货运业务中也会开展合作。

  尽管低成本航空之间也存在不同的业务模式,的是其中存在的问题依然如旧。Manoharen认为存在三个最大的挑战,“需求与供给之间大幅波动;缺乏统一的海关规定;航空货运界不像其它行业那样能够快速实施新技术。”不管如何,现在的低成本航空公司不断试行一些新的业务,其中就包括开展航空货运业务,最终的目标是完善自己的产品组合,打造自己的利润链。

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